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16일 경제정의실천시민연합과 인천상공회의소 ‘항공산업 발전을 위한 대한항공-아시아나항공의 바람직한 통합방향 토론회’를 공동 주최하였다.

경제정의실천시민연합은 지난해 11월 대한항공과 아시아나항공의 통합에 8000천억 원이라는 국민혈세가 투입되었기에 시민사회에서는 ▲독립성과 전문성을 갖춘 사외이사 및 감사위원 선임을 통한 경영진에 대한 견제와 투명경영 확립, ▲합병 심사에서 경쟁제한성과 마일리지 합산 등 소비자 피해에 대한 평가와 방지책, ▲저가항공을 자회사로 두지 않도록 하는 저가항공의 성장환경 조성 등이 담긴 방안 등을 정부가 조속히 제시할 것을 촉구한 바 있다.

하지만 2021년 3월 31일 온라인 기자간담회 개최를 통해 밝힌 대한항공의 ‘아시아나항공 인수 및 합병 후 통합전략(PMI) 계획’에는 이러한 개선책들이 반영되지 않았다. 해당 기자간담회에서 대한항공 우기홍 사장의 발언을 보면, △진에어·에어부산·에어서울 등 저가항공(LLC)을 자회사로둘 것처럼 비춰지고, △MRO사업을 내부조직으로 운영하며, △중복노선 조정과 마일리지 통합 방안에 대해서는 구체적인 내용도 일절 없이 각각 운항시간 재구성과 합리적 전환율을 결정할 계획이라고만 언급했다. 이는 8천억 원이라는 막대한 국민혈세가 투입된 대한항공과 아시아나간의 통합이 자칫 잘못하면 항공산업의 발전이 아닌, 대한항공 오너일가의 배만 불릴 수 있다는 점에서 우려가 되는 대목이다. 때문에 정부와 산업은행은 손 놓고 지켜볼 때가 아니라, 통합항공사의 지배구조 문제, 저가항공(LCC)의 독립적 발전방안, 국제경쟁력을 잃어가고 있는 전문 항공 MRO산업에 대한 독립적인발전방안 등과 같이 공적자금 투입에 대한 조건들을 대한항공으로 하여금 조속히 이행하도록요구하고, 이에 대한 관리·감독 역시 철저히 해야한다고 주장하기도 하였다.

이날 토론회에 발제에 나선 한국항공대학교 경영학부 허희영 교수는 항공산업은 국가 대표끼리 경쟁하는 시장”이라며 “내부에서는 대한항공의 독점처럼 보이지만 국제무대에서는 20위권에 불과하고 우리나라는 대형 항공사 M&A가 처음이라 경쟁제한에 대한 기우가 많지만, 미국이나 유럽에서는 2000년대 들어서 빈번했기때문에 M&A는 주인은 바뀌지만, 일자리는 보호되고 자원을 효율적으로 활용할 수 있는 등 역기능보다 순기능이 많다고 밝혔다. 또한 통합 후 MRO 사업이 중요하며 특히 부가가치가 많이 산출되는 엔진 MRO 분야에 대한항공이 축적된 기술을 가지고 있다면서 현재 자체 정비 능력이 없는 LCC들이 이를 해외에 맡기고 있는데 연간 비용이 1조 원이 넘는다고 밝혔다.

결국 양사의 통합방향은 첫째, 항공운송업의 특성, 글로벌 업계의 신 조류에 대한 이해가 필요함. 2000년대 들어 규모의 경제를 위한 업계의 ‘몸집 불리기’는 위기 때마다 M&A는 유용한 수단으로 이용되며, 세계 업계에선 미국, 중국, 일본을 제외하고 대부분 ‘1國1社체제’로 정착되어 있으며, 둘째, KE-OZ 합병은 부실기업의 파산에 대해 정부가 산업정책의 관점에서 접근. 따라서 산업의 보호 및 유지 효과와 산업경쟁력 강화에 우선해야 함. 고용안정, 투명/윤리경영 등의 이행은 제도적 장치가 마련되어 있으며, 경쟁 제한으로 인한 운임 상승 우려, 마일리지 손실 등 독과점으로 인한 소비자 편익 저해의 가능성에 대해서는 외국의 M&A 사례처럼 보호되어야 하며, 셋째, 향후 수년 내 국내 LCC업계의 재편이 예상됨. 정부는 코로나19 이후의 업계 내에서 자유로운 M&A가 이루어지고, 시장의 진입과 탈퇴를 원활히 환경을 조성해 생태계를 보호해야 하고, 넷째, 항공시장과 함께 지속 성장하는 MRO 산업은 노동집약적 업종으로서 양질의 일자리 창출에 유리하기 때문에 인천공항은 인프라와 접근성의 이점을 극대화할 전략이 필요하며, 핵심사업 유치를 위해 대한항공 등 관련 사업자에게 외국 투자 기업 수준의 유인을 제공해야 성공할 수 있다고 밝혔다.