오토타임즈

 -항공 분야, 세계 탄소 배출량의 2~3% 수준

 -SAF·수소 엔진 등으로 2050년 탄소 중립 목표

 세계 항공 산업이 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다는 목표를 세운 가운데, 그 과정이나 방식에 대해서도 주목을 끌고 있다.

 8일 항공 업계에 따르면 항공 산업의 탄소 배출량은 1.06Gt(2019년 기준)으로 세계 탄소 배출량의 약 2~3%를 차지한다. 지상 교통 배출량과 비교해도 1/6 수준에 불과하다. 그러나 세계적인 흐름이 탄소 중립으로 집중되는 만큼 탄소 발자국 지우기에 나서고 있다.

 하지만 항공은 탈탄소가 가장 어려운 분야로 꼽힌다. 신기술에 대한 규제가 엄격한데다 대체 연료가 비싸기 때문이다. 항공기의 긴 교체 주기도 걸림돌이다. 무엇보다도 자동차, 선박과는 달리 무게에 예민해 동력계 변경이 어렵다. 대형 기체의 경우 이착륙 중량이 다르다는 점이 크게 작용한다.

 그래서 항공 업계가 주목하고 있는 것은 기존 엔진을 활용할 수 있는 지속가능한 항공연료(Sustainable Aviation Fuel)다. 기존 연료를 간단히 대체할 수 있는 드롭인(Drop-In) 연료로, 폐지방, 폐식용유, 식품 잔여물 등으로 제조한다. 일반 항공유보다 탄소 배출을 최대 80%까지 줄일 수 있는 것이 특징이다.

 국제민간항공기구(ICAO)는 2030년까지 100여 개국에서 SAF를 통해 항공 분야의 탄소 배출량을 최소 5% 줄이겠다는 목표를 설정했다. 하지만 가격이 항공유의 약 3~6배로 고가인데다 탄소 중립을 위한 완전한 대체 연료가 아니라는 점에 과도기적 동력원으로 꼽힌다. 현재 SAF 사용률은 1% 미만이다.

 SAF 이후는 수소를 동력원으로 하는 엔진이 떠오르고 있다. 에어버스는 지난달 수소 엔진을 탑재한 글라이더 '블루 콘도르'의 첫 시험 비행을 성공한 바 있다. 20년대 후반 상용화를 앞둔 에어 택시는 연료전지나 순수 전기 동력계를 통해 탄소 저감에 나선다.

 비연료 분야에서도 기대 효과는 미미하지만 탄소 줄이기 노력이 이어진다. 항공사는 일상적인 운영 과정에서 생분해성 기재를 사용하거나 운항 중 비행운 관리 및 비행 경로 최적화 등을 추진한다. 특히 항로를 최적화할 경우 비행 거리와 시간을 줄일 수 있어 이에 따른 연료 소비 저감 효과도 얻게 된다. 국토교통부는 국내선 항로를 최적화할 경우 유류비와 비행시간을 약 10% 줄일 수 있을 것으로 전망했다.

 이밖에 유럽에선 단거리 노선을 철도로 대체하는 방안을 추진 중이다. 정보 시각화 업체인 비주얼캐피탈리스트에 따르면 이동 수단 중 탄소배출량이 가장 많은 것은 단거리 비행(255g-CO2eq/㎞)으로 버스(105g-CO2eq/㎞)의 2배, 기차(41g-CO2eq/㎞)의 6배가 넘는다. 이를 감안해 프랑스는 2시간30분 이내의 단거리 국내선 중 대체 가능한 철도가 존재할 경우 노선을 금지한다. 오스트리아, 네덜란드 등의 주변 국가도 단거리 항공편에 대한 규제를 강화할 예정이다.

 한편, 국내 항공 업계는 지난 9월 대한항공 207편(인천-LA, 화물)부터 SAF를 시범운항하기 시작했다. 정부는 운항 정보를 토대로 24년 SAF 품질 기준을 마련한다는 복안이다.

구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr

▶ [하이빔]늘어나는 자동차, 줄어드는 인구
▶ 혼다코리아, CR-V 하이브리드에 2WD 투어링 추가
▶ 로터스, 450㎾ 초고속 충전 가능한 EV 충전 솔루션 선봬
▶ 제네시스, 2024년 첫 신차는 G80 부분변경